編前：汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展至今，一直都是以機(jī)械工程為主導(dǎo)。隨著智能化、網(wǎng)聯(lián)化的不斷深入，整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)生著巨大的變化，數(shù)字化的加入除了拓展了汽車的產(chǎn)品屬性，也深入影響著汽車產(chǎn)業(yè)的研發(fā)與制造流程。華為與賽力斯即將發(fā)布的新車也將為汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型變革提供一個(gè)范本，這可能就是華為參與汽車業(yè)務(wù)的真正路徑。掌握話語權(quán)、營造生態(tài)圈、吸引更多合作伙伴，華為要對汽車產(chǎn)業(yè)“動真格”了。
近日，賽力斯第二款車曝光，或?qū)⒈幻麨椤皢柦鏜5”。與此前賽力斯華為智選SF5有所不同，新車將由華為主導(dǎo)設(shè)計(jì)研發(fā)。表面上只是一款新車發(fā)布，但合作雙方在其中扮演的角色已經(jīng)發(fā)生轉(zhuǎn)變，從合作輔助轉(zhuǎn)型主動領(lǐng)導(dǎo)，華為自主合作權(quán)進(jìn)一步加大。可以看出，一直否認(rèn)“造車”的華為逐漸加大對整車鏈條的把控力度，背后企業(yè)是實(shí)力的體現(xiàn)，更凸顯了智能網(wǎng)聯(lián)時(shí)代中，產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值轉(zhuǎn)移的趨勢與潮流。
從幕后走向前臺
一直距離汽車產(chǎn)業(yè)很近的華為，在互聯(lián)網(wǎng)造車風(fēng)潮襲來后，開始涉足汽車產(chǎn)業(yè)。回溯華為與汽車的歷史可以發(fā)現(xiàn)，早在2013年，華為就宣布進(jìn)入車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域。2014年，華為與東風(fēng)汽車聯(lián)手開發(fā)車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，后來又與上汽、廣汽、一汽和長安汽車建立了合作關(guān)系。2017年年底，華為宣布與法國標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域開展長期合作。但彼時(shí)，華為還是在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域與車企合作“試水”。
在我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車迎來發(fā)展高潮之后，華為真正開啟汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)的大動作。在2019上海車展上，華為首次以行業(yè)供應(yīng)商的身份獨(dú)立亮相。一個(gè)月后，華為技術(shù)有限公司創(chuàng)始人任正非簽發(fā)組織變動文件，批準(zhǔn)成立智能汽車解決方案事業(yè)部，定位為智能汽車領(lǐng)域的端到端業(yè)務(wù)的責(zé)任主體，提供智能汽車ICT部件和解決方案。同年10月，華為輪值董事長徐直軍公布了華為對汽車產(chǎn)業(yè)鏈的更詳細(xì)布局和具體做法。進(jìn)入2020年，華為在汽車行業(yè)動作更加密集，其MDC（車載計(jì)算平臺和智能駕駛子系統(tǒng)解決方案）獲得了德國萊茵TüV集團(tuán)ISO 26262功能安全管理認(rèn)證證書。隨后，華為又通過官方渠道發(fā)布消息稱，其mPower（多形態(tài)電渠、充電及電池管理系統(tǒng)）也獲得德國萊茵TüV集團(tuán)頒發(fā)的ISO26262汽車功能安全管理體系認(rèn)證證書，認(rèn)證等級達(dá)到ASIL D。一些行業(yè)人士認(rèn)為，這標(biāo)志著華為的相關(guān)技術(shù)和產(chǎn)品通過了車規(guī)級認(rèn)證，量產(chǎn)商用啟動在即。其后，華為發(fā)布了新一代直流充電模塊HiCharger，并宣布與國內(nèi)最大充電商特來電全面合作。
可以看出，無論是車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛還是電池系統(tǒng)，華為已經(jīng)成功轉(zhuǎn)型成了汽車供應(yīng)商的角色。去年年底，長安汽車宣布將與華為和寧德時(shí)代深度合作，共同打造一個(gè)全新的高端智能汽車品牌，同時(shí)發(fā)布了新一代“方舟”架構(gòu)。
隨著華為汽車布局的不斷增多，華為造車猜想也開始甚囂塵上。對此，華為高管多次辟謠，直言華為不造車，而是要作“增量部件供應(yīng)商”。而“增量部件供應(yīng)商”一詞也格外引人遐想，畢竟，對于新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車時(shí)代那些從未有過的產(chǎn)品，擁有核心技術(shù)和零部件才占據(jù)了產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值的高點(diǎn)。
賽迪顧問汽車產(chǎn)業(yè)研究中心總經(jīng)理鹿文亮對記者表示，華為掌握了汽車“四化”產(chǎn)業(yè)鏈條中的高價(jià)值部分，也就掌握了合作的主動權(quán)，不造車而強(qiáng)于造車。對此，某自動駕駛企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人也對記者表達(dá)了同樣的看法。在他看來，與消費(fèi)電子產(chǎn)業(yè)相比，汽車產(chǎn)業(yè)鏈更加封閉，作為汽車產(chǎn)業(yè)的新面孔，華為還是需要穩(wěn)步前進(jìn)。“華為可以將自己的優(yōu)勢轉(zhuǎn)化進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車中，雖然只是供應(yīng)商的角色，但依然掌握著更多的話語權(quán)?！彼f。
合作造車步入深水區(qū)
去年10月，華為正式發(fā)布了智能汽車解決方案品牌HI，其中包括了一整套全棧汽車智能技術(shù)解決方案，旨在通過華為全棧智能汽車解決方案，與車企深度合作，打造智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車。HI全棧智能汽車解決方案包括1個(gè)全新的計(jì)算與通信架構(gòu)和5大智能系統(tǒng)（智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云），以及激光雷達(dá)、AR-HUD等全套的智能化部件。之后，華為宣布將與北汽、廣汽、長安汽車打造3個(gè)汽車子品牌。
前述自動駕駛企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人對記者表示，從華為HI方案可以看到，華為已經(jīng)有了面向未來新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車全套的解決方案，在以往的布局上不斷走向縱深。所以這也是其獲得眾多企業(yè)青睞的一個(gè)原因，此外，華為的名氣與實(shí)力也能為頭部車企的子品牌帶來更多品牌影響力。
在此基礎(chǔ)之上，今年上海車展上，華為與小康股份旗下汽車品牌賽力斯聯(lián)手，推出華為智選生態(tài)新品類產(chǎn)品——賽力斯華為智選SF5。更值得關(guān)注的是，華為宣布，將利用自己的現(xiàn)有渠道賣車，該車型將會進(jìn)入華為的門店和旗艦店，以華為智選的品牌進(jìn)行銷售。近日，華為方面表示，將與小康賽力斯合作打造豪華中型SUV，并率先搭載鴻蒙OS智能座艙，新車將于今年年底或明年年初上市。
值得一提的是，華為計(jì)劃7月底前在200家體驗(yàn)店賣車，年底拓展到1000家以上。據(jù)了解，在銷售分成方面，華為與車企的分成為銷售額的10％左右，經(jīng)銷商能拿到的分成為7％～8％，以售價(jià)24.68萬元的四驅(qū)版SF5為例，經(jīng)銷商每銷售一輛車，能分到1.9萬元。
不過，對于賽力斯的市場表現(xiàn)，也有人持懷疑態(tài)度。據(jù)了解，賽力斯華為智選SF5開售兩天的訂單就已突破3000輛，一周訂單突破了6000輛。雖然上市初期短時(shí)間內(nèi)訂單爆棚，但近幾個(gè)月僅有千余輛的銷量讓人懷疑能否完成華為定下的銷量目標(biāo)。
新能源與智聯(lián)汽車獨(dú)立研究者曹廣平認(rèn)為，華為進(jìn)入汽車領(lǐng)域以來，與傳統(tǒng)汽車的供應(yīng)商并不相同，或者說并不甘于做Tier1級供應(yīng)商。
只做生態(tài)，野心更大
對于華為來說，選擇可以掌握更多話語權(quán)的二線車企成為其更優(yōu)解，也可以成為打造生態(tài)建設(shè)的“試驗(yàn)田”。畢竟只要華為愿意，自己造車并不困難。與百度、小米進(jìn)軍汽車領(lǐng)域一樣，有望成為造車新勢力的“潛力股”。但是華為一再宣稱自己不造車，只做生態(tài)，其實(shí)野心更大。因?yàn)橄啾扔谧约涸燔?，生態(tài)市場更大，而且有更多與其他車企合作的空間。
“目前汽車業(yè)正面臨智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動化的深刻革命，這個(gè)時(shí)候傳統(tǒng)意義上的主機(jī)廠和供應(yīng)商，實(shí)際上都要面對這場技術(shù)革命進(jìn)行更多的技術(shù)探索以及深入的‘做車、裝車、上車’的試驗(yàn)。目前華為方面當(dāng)然想要更快掌握核心關(guān)鍵技術(shù)，這種‘做車’與單純的‘造車’是有本質(zhì)區(qū)別的?！辈軓V平對記者說。
“華為在自己的體驗(yàn)店賣車更值得業(yè)內(nèi)關(guān)注，這是一種新的經(jīng)銷渠道。”一位自動駕駛企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，華為在全國有幾千家體驗(yàn)店，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了目前傳統(tǒng)品牌4S店的規(guī)模，也是其賣車的重要優(yōu)勢。“給車企提供部件與解決方案是對接B端，而賣車是直接對接C端用戶。在未來車企想要布局的生態(tài)圈中，用戶群體將是最大的流量，也是各家企業(yè)爭奪的領(lǐng)域。”
鹿文亮指出，從目前來看，推廣操作系統(tǒng)最大的挑戰(zhàn)是生態(tài)建設(shè)，這離不開車企的應(yīng)用、開發(fā)者的開發(fā)、消費(fèi)者的使用并為內(nèi)容付費(fèi)，這樣才能形成良性循環(huán)。華為輪值董事長徐直軍曾表示，華為將聚焦ICT（信息通信技術(shù)），幫助車企造好車，為汽車產(chǎn)業(yè)賦能。
有業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，未來10年內(nèi)，華為在智能汽車電子零部件領(lǐng)域的年銷售額有望達(dá)到3521億元，屆時(shí)華為有望成為與德國博世比肩的汽車電子巨頭。從華為目前的產(chǎn)業(yè)布局來看，ICT的觸角已經(jīng)深入智能網(wǎng)聯(lián)汽車的全方位解決方案，包括智能網(wǎng)聯(lián)、智能駕駛、云服務(wù)、智能能源。特別是華為鴻蒙OS車機(jī)操作系統(tǒng)成為華為布局汽車產(chǎn)業(yè)重要的抓手。10月，華為常務(wù)董事余承東表示，今年鴻蒙升級用戶已達(dá)1.5億，成為史上發(fā)展最快的智能終端操作系統(tǒng)。
經(jīng)過業(yè)務(wù)調(diào)整后，華為消費(fèi)者終端業(yè)務(wù)把戰(zhàn)略重點(diǎn)轉(zhuǎn)移到了全場景智慧生活上，打造自己的生態(tài)。其中的汽車場景，被很多業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為是鴻蒙生態(tài)的大型應(yīng)用場景與突破口。華為顯然也對此寄予厚望。余承東在2021年分析師大會上坦言：“美國四輪制裁后，華為手機(jī)這種高頻、剛需、海量的產(chǎn)品業(yè)務(wù)遇到巨大的困難，智能電動汽車銷量雖然沒有手機(jī)那么大，但是單價(jià)高，能夠彌補(bǔ)手機(jī)的銷量缺失?！?/p>
目前，搭載鴻蒙OS智能座艙的中型SUV預(yù)計(jì)將在今年年底到明年年初發(fā)布。同時(shí)搭載鴻蒙OS系統(tǒng)的北汽燃油SUV也將推出。前述自動駕駛企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，未來市場或會出現(xiàn)更多搭載鴻蒙系統(tǒng)的車型，特別是對于新品牌、二線車企來說，有了華為品牌的背書，對其銷量提升也是一種助力，而且省下了相當(dāng)大的一筆研發(fā)投入。
“華為模式”不會就此一家
近年來，隨著新一輪科技革命與產(chǎn)業(yè)變革的突飛猛進(jìn)，汽車與能源、交通、信息通信等領(lǐng)域深度融合，產(chǎn)品形態(tài)和生產(chǎn)使用方式都在發(fā)生重大變革，新產(chǎn)品、新技術(shù)、新模式不斷涌現(xiàn)，產(chǎn)業(yè)進(jìn)入加速發(fā)展的新階段。新的產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢促使互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、科技企業(yè)等公司主動轉(zhuǎn)變?yōu)楹诵牧悴考纳矸?，在產(chǎn)業(yè)鏈中享有較高的地位與話語權(quán)。
近年來，跨產(chǎn)業(yè)融合的案例不斷涌現(xiàn)，而且越來越多的合作從設(shè)計(jì)研發(fā)階段就已經(jīng)開始，區(qū)別于以往傳統(tǒng)的供應(yīng)關(guān)系。對此，伊維經(jīng)濟(jì)研究院研究總監(jiān)吳輝告訴記者，在汽車的電動化和智能化過程中，汽車產(chǎn)業(yè)的外延和內(nèi)涵都將發(fā)生本質(zhì)的變化。其中，新技術(shù)和新產(chǎn)品的研發(fā)所需要的物力、財(cái)力將遠(yuǎn)超過去?？绠a(chǎn)業(yè)融合、整零深化合作有助于加強(qiáng)一些前沿性產(chǎn)品和共性技術(shù)的開發(fā)，減少重復(fù)性的研發(fā)投入，有助于推動汽車產(chǎn)業(yè)逐步向汽車“四化”轉(zhuǎn)型。
麥肯錫數(shù)據(jù)顯示，如果一家車企在汽車“四化”領(lǐng)域全面投入，接下來的10年至少需要5000億元，這幾乎超出了所有車企的承受范圍。在這種情況下，企業(yè)之間的密集合作有望成為新經(jīng)濟(jì)時(shí)代汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主流業(yè)態(tài)之一。
鹿文亮對記者表示，在汽車“四化”特別是智能化、網(wǎng)聯(lián)化的發(fā)展之下，會有全新的供應(yīng)商進(jìn)入行業(yè)，由于要依賴通信、軟件等技術(shù)支持，車企原來的主導(dǎo)地位也將有所弱化，整零彼此之間變成一種更加緊密的合作模式。
不過，對于主流整車企業(yè)來說，從產(chǎn)業(yè)鏈的頂端走下來的滋味并不好受。有業(yè)內(nèi)人士將華為與小康的合作看作是華為在汽車產(chǎn)業(yè)挑選“代工廠”，頭部車企很少有想將核心技術(shù)拱手讓人，合作開發(fā)成為他們的主流選擇。目前來看，僅有小康股份、北汽、長安等幾家車企在與華為深度合作。
上汽董事長陳虹就曾經(jīng)表示，上汽不會使用華為的自動駕駛方案，因?yàn)閷τ谖磥淼钠嚩裕詣玉{駛是車輛的“靈魂”，上汽不會用別人的“靈魂”?！拔磥淼漠a(chǎn)業(yè)模式還不好說，但是華為模式有望在更多的科技巨頭身上實(shí)現(xiàn)，特別是有供應(yīng)鏈整合能力的企業(yè)有望成為‘新新勢力’。”前述自動駕駛企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人說。
記者感言
整車企業(yè)亟需“大象轉(zhuǎn)身”
過去，汽車單純承擔(dān)著交通工具的角色，消費(fèi)者也習(xí)慣于從功能性，比如安全性、動力性、燃油經(jīng)濟(jì)性等方面去考量汽車價(jià)值。在智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)加速與汽車產(chǎn)業(yè)融合的當(dāng)下，科技性、智能水平逐漸成為消費(fèi)者選擇的重點(diǎn)。特別對于“Z世代”消費(fèi)者來說，更具先進(jìn)技術(shù)的產(chǎn)品和創(chuàng)新的設(shè)計(jì)理念往往更受青睞。
對于傳統(tǒng)汽車廠來說，無論是智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)，還是新型營銷模式，都是一個(gè)新的課題，通過近幾年的補(bǔ)課，似乎有所改變，但在特斯拉等一眾新勢力面前，已經(jīng)沒有更多優(yōu)勢。正如業(yè)內(nèi)人士所說，傳統(tǒng)整車廠還在賣技術(shù)、賣產(chǎn)品，而新勢力早早就開始賣體驗(yàn)、賣理念了。
所以，大象也不得不轉(zhuǎn)身。互聯(lián)網(wǎng)和科技公司入局汽車業(yè)推動了整車廠對新技術(shù)的態(tài)度轉(zhuǎn)變，從不得不參與、到初步涉水，如今越來越多的整車企業(yè)開始積極進(jìn)入新的賽道，尋找新的機(jī)會。
如品牌推廣已從最初的商品與品牌單向傳播轉(zhuǎn)型至用互動、體驗(yàn)的方式傳播品牌文化。體驗(yàn)式營銷開始從消費(fèi)電子走近汽車產(chǎn)業(yè)，傳統(tǒng)品牌的新品牌、子品牌也紛紛采用體驗(yàn)店的方式來營造品牌文化，拉近與消費(fèi)者之間的距離。確實(shí)，在行業(yè)競爭激烈，產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重的當(dāng)下，營銷模式轉(zhuǎn)型勢在必行。
更為重要的是，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的融入促進(jìn)了傳統(tǒng)汽車人思維的進(jìn)化，銷售之后的運(yùn)營變得越來越重要，不僅能夠有效提升用戶黏性，還可以直接從用戶端得到數(shù)據(jù)反饋，為其下一步發(fā)展做好鋪墊。
萬物互聯(lián)帶來的下一個(gè)發(fā)展趨勢就是生態(tài)圈，對于汽車這個(gè)智能終端來說，也有望連接更多的智能終端，成為“人、車、生活”生態(tài)圈的重要聯(lián)結(jié)樞紐。因此，汽車產(chǎn)業(yè)競爭已經(jīng)逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)樯鷳B(tài)競爭，在這個(gè)大生態(tài)體系里，汽車的價(jià)值點(diǎn)已經(jīng)發(fā)生了轉(zhuǎn)移。
由于缺乏互聯(lián)網(wǎng)等跨界技術(shù)的積累，不得不與互聯(lián)網(wǎng)、科技公司合作，但競爭中整車廠也在不斷布局新技術(shù)，試圖在汽車智能化的過程中繼續(xù)掌握主導(dǎo)權(quán)。對于整車企業(yè)來說，要找準(zhǔn)關(guān)鍵環(huán)節(jié)，以此來構(gòu)建起新的合作聯(lián)盟與戰(zhàn)略關(guān)系，才能夠有效應(yīng)對未來的產(chǎn)業(yè)變革。
筆者認(rèn)為，傳統(tǒng)車企不僅要拿出謙虛的態(tài)度，加速完成自身的變革和布局，還要在研發(fā)鏈、供應(yīng)鏈、銷售鏈等方面轉(zhuǎn)型升級，精準(zhǔn)查漏補(bǔ)缺，構(gòu)建產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈。對于汽車工業(yè)來說，如今的大變革不是第一次，也不會是最后一次。車企的應(yīng)對策略一定要與時(shí)俱進(jìn)、包容共贏。
