“芯片荒”未解 ，“電池荒”又至。根據(jù)多家媒體報道，“電池荒”成為汽車行業(yè)面臨的又一嚴(yán)峻問題。這會長期困擾中國新能源汽車和動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展嗎?近日，懂車帝打造的國內(nèi)首個汽車行業(yè)TED演講節(jié)目——「懂車Talks」邀請遠(yuǎn)景動力中國區(qū)總裁趙衛(wèi)軍對“電池荒”進(jìn)行了解讀。

他表示，“芯片荒”和“電池荒”讓汽車行業(yè)和消費者都受到極大影響，大家對汽車供應(yīng)鏈安全的敏感度，從未像今天這么高。但中長期來看，缺的不是電池總的供給量，而是好的電池產(chǎn)能。

趙衛(wèi)軍介紹，好的電池產(chǎn)能要滿足四個條件，優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品性能、量產(chǎn)能力、綠色低碳以及滿足本地化生產(chǎn)需求。動力電池作為電動汽車最重要的零部件，穩(wěn)定、高質(zhì)量、本地化供應(yīng)已經(jīng)成為車企選擇供應(yīng)商的重要條件。目前已經(jīng)有五六家中國動力電池企業(yè)公布了海外建廠計劃，主要分布在歐洲，就是為了提升對歐洲眾多車廠的本地化供應(yīng)能力。

對于中國企業(yè)而言，應(yīng)當(dāng)對產(chǎn)品有更高品質(zhì)的追求，從原來輸出產(chǎn)品，到輸出整體的技術(shù)方案、優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)能和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，培養(yǎng)一大批人才。“與其關(guān)注總的供給量缺不缺，不如關(guān)注高質(zhì)量的電池產(chǎn)品，以及在重點區(qū)域內(nèi)必要的高端產(chǎn)能缺不缺，這恰恰是中國汽車及相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈實現(xiàn)新一輪全球化發(fā)展的機會?！?/p>

以下為趙衛(wèi)軍演講全文：

各位懂車帝的朋友們，大家好，我是懂車Talks的講者趙衛(wèi)軍，遠(yuǎn)景動力的中國區(qū)總裁。

今天我想在這里跟大家分享一些最近的行業(yè)觀察。這些變化看起來離我們的日常生活沒那么近，但卻和我們國家事業(yè)的發(fā)展、大家未來買電動車投資、甚至就業(yè)都息息相關(guān)。最近的媒體經(jīng)常問的一個問題是：芯片荒之后會不會有電池荒?

我們看一下這個問題產(chǎn)生的兩個主要的原因：一是最近的芯片荒真的是把汽車行業(yè)，甚至于我們的消費者嚇壞了。我們現(xiàn)在一些好的電動車下了訂單，要五個月甚至半年才能提車。這使得大家對于汽車行業(yè)供應(yīng)鏈的安全的敏感度，從未像今天這么高過。第二，需求端的快速增長的數(shù)據(jù)。2021年的上半年，全球新能源汽車的銷量再創(chuàng)新高，新增的銷量超過了260萬臺，其中中國超過了120萬臺，同比增長了168%。截止到今年8月，中國新能源汽車?yán)塾嫷漠a(chǎn)銷量已經(jīng)接近于730萬輛，滲透率突破了10%。全球新能源汽車的保有量突破了1000萬輛，在各國政策的推動下，這個增長的趨勢只會加速。

彭博社新能源的數(shù)據(jù)顯示，到2025年全球動力電池的需求將達(dá)到1.2個T瓦時。也就是1200個G瓦時。而根據(jù)目前電池企業(yè)對外宣布的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，全球動力電池企業(yè)在2025年的產(chǎn)能或?qū)⑦_(dá)到2000個G瓦時。因此從整體的產(chǎn)能上來看，電池荒似乎是個偽命題。我的判斷是，中長期的看，我們?nèi)钡牟皇请姵乜偟墓┙o量，我們?nèi)钡氖呛玫碾姵氐漠a(chǎn)能。

好的電池的產(chǎn)能要滿足下面四個方面的要求。

第一，擁有優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品性能。也就是說在保證極高安全的前提下，滿足電動汽車充電快、續(xù)航長、抗低溫的需求。

第二，要具備頭部企業(yè)量產(chǎn)能力的認(rèn)證。也就是說最終不是簡單的你的電池樣品經(jīng)過了認(rèn)可，而是一定要經(jīng)過頭部的車企，對你的全球多地、多產(chǎn)線、高穩(wěn)定性、高一致性的、量產(chǎn)的認(rèn)證，以及對整個公司多個不同地域工廠的全套質(zhì)量體系的審核。這是評價一個動力電池企業(yè)能否持續(xù)提高高端產(chǎn)品的關(guān)鍵指標(biāo)。

第三，綠色低碳?；诋?dāng)前電力結(jié)構(gòu)的前提下，電動汽車的生產(chǎn)使用回收環(huán)節(jié)都將產(chǎn)生大量的二氧化碳。全球不同機構(gòu)的統(tǒng)計表明，生產(chǎn)1度電的電池在不考慮運輸?shù)那闆r下，將產(chǎn)生60~170公斤的二氧化碳。一輛特斯拉的model3搭載的75度電的電池，在美國內(nèi)華達(dá)州電池工廠生產(chǎn)，預(yù)計排放4.5噸的二氧化碳，相當(dāng)于一輛汽油車行駛1.4年每年行駛1.9萬公里二氧化碳的總的排放量。如果這塊電池在我們國家生產(chǎn)(我國目前的電力結(jié)構(gòu)還是以火電為主)，它產(chǎn)生的二氧化碳的排放會更高。

第四，就是要滿足本地化生產(chǎn)的需求。動力電池作為電動汽車最重要的零部件，就近本地化的供應(yīng)，已經(jīng)是對電動汽車企業(yè)來說越來越強的需求，是他們選擇穩(wěn)定的、高質(zhì)量的、供應(yīng)商里邊重要的選擇條件。包括遠(yuǎn)景動力在內(nèi)，我們看到已經(jīng)有五六家中國的動力電池企業(yè)公布了在海外建廠的計劃，主要分布在歐洲。遠(yuǎn)景動力在這個方面布局非常早，從2007年在日本的工廠開始，在英國和美國的工廠2012年已經(jīng)實現(xiàn)了量產(chǎn)。其中我們現(xiàn)在在英國和法國的兩個基地，在2030年就將實現(xiàn)75個G瓦時的年產(chǎn)能。這是最低的產(chǎn)能保證，就是為了實現(xiàn)對歐洲眾多車廠的本地化供應(yīng)能力。

所以不難看出，與其關(guān)注總的供給量缺不缺，其實我們更應(yīng)該關(guān)注的是好的電池產(chǎn)品缺不缺、好的產(chǎn)能缺不缺、綠色低碳的電池缺不缺，以及在重點區(qū)域內(nèi)的這些必要的高端的產(chǎn)能缺不缺。這恰恰是中國汽車及相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈實現(xiàn)新一輪的全球化發(fā)展的機會。

抓住這些機會，我認(rèn)為需要三個方面能力的重點建設(shè)。

第一，對產(chǎn)品的更高品質(zhì)追求，從原來輸出產(chǎn)品，到輸出整體的技術(shù)方案、優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)能、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，以及為之打造的人才體系。

第二，更低碳。要關(guān)注電動汽車全生命周期的零碳解決方案。

第三，就是能源化。電動汽車的能源化已經(jīng)成為定局，被行業(yè)越來越認(rèn)可。

首先，我們要談到更高品質(zhì)的電池，就要考慮到更高的能量密度，除了我們在材料體系，更新的研發(fā)、更低鈷的開發(fā)、更高鎳體系的開發(fā)，我們在結(jié)構(gòu)設(shè)計上也要做更多的探索，我們的C to C、C to V等等，這些技術(shù)都是為了來解決續(xù)航的問題。第二，快充，這個快充是在更高能量密度下的快充，不是在一個低能量密度下的快充。第三，抗低溫性能，如何使得我們北半球的(北半球是電動車使用的大市場)電池的抗低溫性能更好。另外一個高品質(zhì)的要求就是絕對的安全，我相信這一點也不用多說。

燃油車的時代，汽車工業(yè)都是以擅長傳統(tǒng)的發(fā)動機的歐洲、日本為產(chǎn)業(yè)重心。在過去的20年中，我們的汽車供應(yīng)鏈產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了第一次的出海浪潮，持續(xù)輸出了高性價比的產(chǎn)品。隨著當(dāng)前電動汽車產(chǎn)業(yè)的核心供應(yīng)鏈由發(fā)動機轉(zhuǎn)向動力電池，中國電池企業(yè)多年積累的產(chǎn)業(yè)鏈配套協(xié)作、大規(guī)模的制造能力和成本管控的方面的競爭力的優(yōu)勢開始凸顯。核心供應(yīng)鏈的重心也將由歐美變成中日韓?？偟膩碚f，如果出口動力電池產(chǎn)品是輸出第一產(chǎn)品，那么全球落地一致的高品質(zhì)的產(chǎn)能，實現(xiàn)零碳的本土化的生產(chǎn)，則是中國動力電池企業(yè)未來要著重輸出的第二產(chǎn)品。

第二個關(guān)鍵詞就是更低碳。碳中和是中國未來30年、40年實業(yè)立國的關(guān)鍵的賽道。它將帶來一場廣泛而深刻的經(jīng)濟(jì)社會系統(tǒng)性的變革，交通行業(yè)首當(dāng)其沖。據(jù)不完全的統(tǒng)計，現(xiàn)在頂級的OEM車廠像戴姆勒、大眾、寶馬、通用等為代表的14家的頭部企業(yè)，和以博世、麥格納、遠(yuǎn)景動力為代表的7家汽車零部件供應(yīng)商，都先后發(fā)布了減碳零碳的目標(biāo)和路線圖。2020年12月，歐盟電池的新法規(guī)再次對電池的生產(chǎn)開發(fā)、原材料的采購、供應(yīng)鏈的管理以及再生材料的回收等方面，提出了非常具體的規(guī)定和要求。這是未來我們中國企業(yè)走向歐洲必須要遵循的一個關(guān)鍵法規(guī)。

圍繞這個挑戰(zhàn)，我們要著手從兩個方面解決問題：第一個是要盡可能的使用綠電，第二是盡可能的實現(xiàn)電池原材料的回收再利用。

第三個關(guān)鍵詞，也就是我們談到的能源化。電動汽車產(chǎn)業(yè)的興起帶來了前所未有的機遇，用的電對電網(wǎng)也帶來了前所未有的沖擊。我舉一個例子，像北京、上海這樣的大城市，它的汽車保有量基本都在600萬輛左右。如果其中10%的現(xiàn)有保有量的車轉(zhuǎn)化為純電動汽車，保持在50千瓦這么一個中等的快充功率情況下，簡單算下來，就需要30個G瓦的電網(wǎng)的功率容量。但是像上海它的平均用電負(fù)荷也就25個G瓦。30個G是瓦什么意思?就是把上?，F(xiàn)有的平均用電負(fù)荷全部吃掉。這么大的用電沖擊，特別是在一些局域的空間，會更大。這種挑戰(zhàn)如何解決?如果這個問題不解決，就會限制我們電動汽車的普及。

面對這一個問題，電動汽車行業(yè)當(dāng)然不能只是做問題的制造者。我們在幾年前，就已經(jīng)在歐洲多地同當(dāng)?shù)氐碾娋W(wǎng)公司和電力的傳輸公司、電池公司、電動汽車公司一起協(xié)同，利用電動汽車上的電池，也就是當(dāng)它停著的時候我們利用這塊電池，進(jìn)行對電網(wǎng)調(diào)峰調(diào)頻很多的輔助服務(wù)。我們很高興地看到，目前國內(nèi)越來越多的企業(yè)，特別是我們同行業(yè)的這些企業(yè)，也已經(jīng)開始積極開拓這一領(lǐng)域的技術(shù)。未來，電動汽車將不僅僅是一種交通工具，它更是作為移動的儲能，參與到電力系統(tǒng)的能源體系中。

最后讓我們回到最開始討論的這個問題：電池荒會不會出現(xiàn)?我的答案是：缺少的不是電池產(chǎn)品總量的供應(yīng)，而是高品質(zhì)、低碳與本地化的電池產(chǎn)能的稀缺。遠(yuǎn)景動力希望與電池行業(yè)的同仁共同應(yīng)對這一挑戰(zhàn)。

謝謝大家，我今天的分享就到這里，謝謝。