隨著區(qū)域化經濟的不斷發(fā)展，各大城市在打造城市名片的過程中可謂是不遺余力，“新能源汽車之都”的競賽還在如火如荼地進行中，新一輪關于“智能網聯汽車第一城”的爭奪戰(zhàn)又拉開了帷幕。
8月7日，上海頒發(fā)首張智能網聯商用車載人示范應用牌照，由臨港新片區(qū)環(huán)湖一路智慧公交項目獲得，這標志著該項目實現從“道路測試”到“示范運營”的突破;同一天，江蘇省無錫市宣布，全國規(guī)模最大的雙向170公里智能網聯汽車開放測試道路群將在市內多區(qū)同步啟用，實現開放測試道路與權威封閉測試區(qū)(國家智能交通綜合測試基地)的無縫銜接;7月27日，北京市智能網聯汽車政策先行區(qū)正式開放自動駕駛高速場景，允許首批獲取高速公路測試通知書的企業(yè)開展試點測試;7月14日，廣東省廣州市正式啟動自動駕駛汽車混行試點，按照規(guī)劃，廣州將以最大化保障公共安全為前提，逐步分區(qū)域開展智能網聯汽車(自動駕駛)混行試點。
從政策扶持，到突破現行法律法規(guī)約束;從招商引資，到完善相關配套設施建設，幾乎所有踏上智能網聯汽車產業(yè)這條跑道的城市，都希望能憑借自己獨特的優(yōu)勢與特點，跑到第一位。那么，到底誰更有希望在此次比賽中勝出?本篇報道將以前不久公布的智慧城市基礎設施與智能網聯汽車協同發(fā)展第一批六大試點城市(北京、上海、廣州、武漢、長沙、無錫)為例，分別從政策法規(guī)、道路測試、商業(yè)化應用和資源優(yōu)勢四大維度，對比各大城市在智能網聯汽車相關布局的特色與專長，答案自然也就呼之欲出。
政策法規(guī)
北京最先“吃螃蟹” 填補法規(guī)空白
產業(yè)發(fā)展，政策法規(guī)當先行一步。無論在智能網聯汽車測試法規(guī)的發(fā)布時間，還是在突破現行法律法規(guī)的約束方面，北京都走得比較靠前，力度也相對較大。2017年12月18日，北京市印發(fā)《北京市關于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見(試行)》和《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則(試行)》，這兩份文件在當時填補了國內自動駕駛汽車道路測試法規(guī)的空白，使得北京在發(fā)展自動駕駛領域邁出了關鍵的第一步，而且還為后來由工業(yè)和信息化部、公安部、交通運輸部下發(fā)的《智能網聯汽車道路測試管理規(guī)范(試行)》提供了重要參考與借鑒。
今年4月，北京率先設立了全國首個智能網聯汽車政策先行區(qū)，將給予無人配送車產品相應的路權，并選取了6條共143公里高速路，根據具體情況逐步開放，為自動駕駛汽車創(chuàng)造規(guī)?；母咚俟窚y試環(huán)境，還提出在無人化測試被證明比較安全、沒有事故、滿足一定標準的前提下，今年政策先行區(qū)將考慮把安全員徹底撤出車輛。這毫無疑問是地方政府對智能網聯汽車政策“松綁”的一次大膽嘗試。
上海在政策方面與北京的步調比較接近。2018年，上海發(fā)布了《上海市智能網聯汽車道路測試管理辦法(試行)》，是全國第二個發(fā)布地方智能網聯汽車道路測試的城市，近日發(fā)布的《上海市智能網聯汽車測試與示范實施辦法(征求意見稿)》也同樣新增了智能網聯汽車高速及快速路測試、準商業(yè)化示范運營、無人測試和示范、網絡及數據安全、交通事故處理等多項相關內容，并特意將“無人測試和示范”單列一節(jié)，開放程度絲毫不遜于北京。更值得一提的是，上海已將發(fā)展智能網聯汽車產業(yè)納入當地的“十四五”規(guī)劃綱要，《上海市戰(zhàn)略性新興產業(yè)和先導產業(yè)發(fā)展“十四五”規(guī)劃》也特別提到了自動駕駛的發(fā)展，將發(fā)展智能網聯汽車產業(yè)再度提到了非常高的位置?？梢哉f，智能網聯汽車這塊高地，上海也是志在必得。
當然，其他城市也推出了道路測試、示范運營以及相關配套的政策文件，且同樣予以了高度重視。廣州充分考慮當下交通的實際情況，創(chuàng)造性地推出了《關于逐步分區(qū)域先行先試不同混行環(huán)境下智能網聯汽車(自動駕駛)應用示范運營政策的意見》，并發(fā)布了《在不同混行環(huán)境下開展智能網聯汽車(自動駕駛)應用示范運營的工作方案》的通知，細化了事故和違法處理要求、退出機制和職責分工等;武漢發(fā)布了《關于印發(fā)武漢市開展城市智慧汽車基礎設施和機制建設試點工作方案的通知》，在整個武漢經濟開發(fā)區(qū)內，東風園區(qū)和部分重要的開發(fā)道路均已完成5G專網的覆蓋;長沙出臺《長沙市關于推進智能網聯汽車應用示范的指導意見(試行)》和《長沙市智能網聯汽車道路測試管理實施細則(試行)V3.0》作為指導，以“先修聰明的路”為牽引，促進當地智能網聯汽車產業(yè)的快速發(fā)展。
商業(yè)化應用
武漢首發(fā)無人駕駛商用牌照 北京借冬奧會發(fā)力商業(yè)化
盡管目前國內的自動駕駛商業(yè)化應用仍處于探索和試運行階段，但能否實現商業(yè)化，這是自動駕駛技術能否走進千家萬戶、真正從夢想照進現實的決定性因素之一。而在這一點上，處于創(chuàng)新和經濟更活躍地區(qū)的廣州起步比其他城市更早一些。據悉，廣州不僅是第一個發(fā)放載客測試牌照的城市，而且還是第一個批量開展Robotaxi技術驗證、自動駕駛研發(fā)企業(yè)取得網約車平臺經營牌照的城市。
與其他城市不大相同的是，廣州似乎非常樂意讓普通公眾更了解和熟悉無人駕駛技術，因此最早在2018年初，廣州市的城區(qū)道路上就已經出現了兩個開始示范運營的無人駕駛車隊，分別來自景馳科技和小馬智行，同時開放的還有公眾的試乘體驗;2019年11月底，文遠知行在廣州正式開啟了國內首個全對外開放的自動駕駛出租車服務，覆蓋黃埔區(qū)、廣州開發(fā)區(qū)144平方公里的城市開放道路。據統(tǒng)計，該服務推出首月服務乘客就接近5000名，完成8396個訂單。一年后，文遠知行發(fā)布了中國首份RoboTaxi乘客調研報告，并完整披露了過去一年運營的各維度數據，共計完成14.7萬次出行，乘客超過6萬人。
與之相較，長沙、上海和北京等地開展面向普通公眾的Robotaxi服務開始時間都集中在2020年，均晚于廣州。不過，在2022年冬季奧運會的舉辦地之一——北京首鋼園區(qū)，純無人自動駕駛出租車“Apollo Go服務”將向公眾開放，單次行程收費30元，成為國內首批面向公眾的無人駕駛出租車商業(yè)化試運營。
眾所周知，乘用車領域的無人駕駛技術落地和應用難度更大，時間也恐怕會更晚一些，與之相較，商用車有望更快實現商業(yè)化運營。2018年，長沙開通了支持L3級自動駕駛的智慧公交示范線，隨后幾年，長沙基于智能網聯汽車技術，對市內2072輛公交車進行了智能化改造，實現了輔助駕駛、信號燈優(yōu)先通行等功能，并進一步打造了智慧定制公交服務，提升了城市公交運行效率;2019年9月，武漢給開發(fā)區(qū)的兩輛無人駕駛中巴，頒發(fā)了“道路運輸經營許可證”，據稱，這是全國首次發(fā)放無人駕駛的商用牌照，持有此證的無人駕駛中巴，不僅可以在特定的公開道路上載人測試，也可以進行商業(yè)化試運營;在自動駕駛重卡落地領域，廣州在前不久啟動了國內首條L4級別自動駕駛重卡干線物流示范運營線路，該項目由京東物流與小馬智行共同進行，后者剛在今年獲得了廣州市南沙區(qū)頒發(fā)的貨運道路經營許可。
除了傳統(tǒng)意義上的機動車產品以外，一些非常規(guī)的無人駕駛汽車產品也正在進入商業(yè)化試運營階段。今年5月，美團、京東、新石器3家公司的無人配送車在北京獲得了公開道路行駛資質，這是國內無人配送車首次正式擁有路權。隨著政策的不斷進步，無人配送也被視為最有前景快速落地的重要場景之一。
道路測試
發(fā)放牌照及開放路段 京滬競爭最焦灼
提到智能網聯汽車測試，上海當仁不讓地拿下多個“第一”：2016年6月，由工信部批準的國內第一個“國家智能網聯汽車(上海)試點示范區(qū)”封閉測試區(qū)在上海嘉定國際汽車城啟動;2018年3月，上海在發(fā)布地方道路測試細則的同時，也發(fā)放了全國首批3張智能網聯汽車開放道路測試號牌;根據今年新發(fā)布的《上海市智能網聯汽車開放道路測試報告(2020年)》，上海累計向22家企業(yè)152輛車頒發(fā)了道路測試和示范應用資質，企業(yè)數量和牌照數量均位居全國第一;據悉，上海率先開展載人載物示范應用，推動了一批具有重要影響力的示范應用項目，形成了臨港新片區(qū)洋山港智能重卡載物示范、嘉定地區(qū)乘用車載人示范、奉賢地區(qū)特種車輛作業(yè)測試的聯動發(fā)展格局。此外，上海市級智能網聯汽車道路測試數據采集監(jiān)控平臺，搭建國內首個道路測試與示范應用數據采集和發(fā)布系統(tǒng)，接入所有測試的智能網聯汽車開放道路測試數據，建立道路測試安全風險評估技術體系。
數據顯示，截至2020年底，上海累計開放243條、559.87公里測試道路，向22家企業(yè)、152輛車頒發(fā)道路測試或示范應用資質。2020年上海智能網聯汽車開放道路測試有效測試時長1.17萬小時，有效測試里程39.7萬公里。
雖然北京標榜的“第一”并不多，但與上海相比是“不分伯仲”，甚至在一些領域超過了上海。據《北京市自動駕駛車輛道路測試報告(2020年)》統(tǒng)計，截至2020年底，北京市已累計開放4個區(qū)縣的自動駕駛測試道路共計200條(699.58公里)，雖然道路條數比上海少，但公里數更多;共開放2個自動駕駛測試區(qū)域，面積約140平方公里，累計為14家自動駕駛企業(yè)87輛車發(fā)放一般性道路測試牌照，測試里程超200萬公里。與此同時，北京還開放了全國首個車聯網(智能網聯汽車)和自動駕駛地圖應用試點區(qū)域，并結合自動駕駛技術的演進情況，第四次升級更迭《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則(試行)》。尤其值得肯定的是，在標準方面，北京做出了卓有成效的探索，中關村智通智能交通產業(yè)聯盟牽頭并參與了累計22項國際、國家、行業(yè)、地方和團體標準的制定工作，其中3項標準被北京市認定為自動駕駛相關評價標準，1項入選工信部百項團標，4項被認定為“中關村標準”，并面向全國推廣應用。
始終站在改革開放前沿的廣州，在智能網聯汽車道路測試領域也拿了幾個“第一”：第一個批準5G遠程駕駛測試的城市、第一個認可其他地區(qū)智能網聯汽車道路測試許可的城市、第一個發(fā)放載客測試牌照的城市以及第一個在中心城區(qū)主干道開展道路測試的城市。特別是在車聯網領域，廣州已在全國率先出臺《車聯網先導區(qū)建設總體技術規(guī)范》《V2X云控基礎平臺技術規(guī)范》，為全市的車聯網建設提供統(tǒng)一的標準與依據。據了解，2020年，共有5家自動駕駛企業(yè)的71輛自動駕駛汽車在廣州開展了自動駕駛測試，累計測試里程近70萬公里，載客服務人數超6萬人。
雖然城市體量較小，但無錫的道路測試工作也并未落后。早在2019年，無錫就獲得了工信部的支持，成為全國首個國家級車聯網先導區(qū)，提供基于C-V2X開放式的增強場景服務，設計3大集中應用測試區(qū)和多條專項測試線路。
據悉，近日無錫宣布啟用全國規(guī)模最大的雙向170公里智能網聯汽車開放測試道路群，致力于實現公共測試道路與權威封閉測試區(qū)(國家智能交通綜合測試基地)的無縫銜接。
資源優(yōu)勢
廣州集聚頭部公司 長沙武漢無錫更重特色發(fā)展
任何產業(yè)創(chuàng)新與進步的主體都是企業(yè)，因此對于各個城市來說，吸引更多、更優(yōu)質的自動駕駛公司落地或開展布局才是至關重要的。這六大城市中，究竟哪一個擁有最多“王牌”?
根據廣州市智能網聯汽車示范區(qū)運營中心統(tǒng)計，目前共有百度阿波羅、文遠知行、小馬智行、滴滴、AUTOX、廣汽等與自動駕駛業(yè)務相關企業(yè)，其中，文遠知行、小馬智行和廣汽的總部均設立在廣州，AUTO X雖然總部在廣東深圳，但距離廣州較近，有位置優(yōu)勢。其中初創(chuàng)公司無論是參與道路測試，還是開展商業(yè)化落地推廣，都比整車企業(yè)更“激進”，這也幫助廣州成為全國最具活力的智能網聯汽車城市之一。
值得強調的是，廣州的智能網聯汽車產業(yè)鏈布局相對更完整，不僅華為、高新興集團等網聯技術龍頭企業(yè)聚集于此，一些在導航、車載等眾多細分領域領先的企業(yè)也都在這里“扎根”，例如廣州擁有20%的衛(wèi)星導航定位企業(yè)，隨著更多配套產業(yè)鏈上的企業(yè)前來落戶，有業(yè)內人士推測，廣州極有希望成為國內最具競爭優(yōu)勢的“整車+網聯技術+汽車電子”智能網聯全產業(yè)鏈的生態(tài)集聚地。
北京已經累計為14家自動駕駛企業(yè)87輛車發(fā)放一般性道路測試牌照。實際上，總部位于北京的自動駕駛車企也不少。百度的阿波羅計劃于2017年公布，目前在全國范圍內共獲得244張測試許可證，累計駕駛測試里程達到1200萬公里，在美國的測試運行距離達到16萬公里以上，算得上是當之無愧的國內第一。百度旗下的全國首輛商用級無人駕駛微循環(huán)電動車。阿波龍一代2018年7月量產下線，至今已在北京、廣州、雄安、重慶、佛山等22個城市園區(qū)落地部署，是全國惟一大規(guī)模常態(tài)化運營的自動駕駛小巴，累計服務人次超12萬，累計自動駕駛里程達到12萬公里。不過，除了百度外，位于北京的還有專注于無人駕駛卡車業(yè)務的圖森未來、提供自動駕駛解決方案的馭勢科技以及目前聚焦高速公路和代客泊車兩大應用場景的禾多科技等。
在參與測試的企業(yè)與牌照數量方面，上海位居全國第一，不過與廣州和北京相比，其擁有的自動駕駛相關企業(yè)大部分是供應商企業(yè)，例如地平線、禾賽科技、縱目科技和嬴徹科技等，上述企業(yè)分別在芯片、激光雷達、自動駕駛解決方案以及干線物流領域處于第一梯隊的位置。當然，作為全國的經濟之都，不少車企也在上海開展了智能網聯汽車業(yè)務，據介紹，截至2020年，上海嘉定共集聚了90余家智能網聯汽車相關企業(yè)，其中包括大陸、博世、法雷奧等外資巨頭，以及上汽零束、華為、滴滴、AutoX等。
與北上廣相比，長沙、武漢和無錫的企業(yè)數量相對顯得少一些，因此這3家城市要么圍繞本土強勢的傳統(tǒng)整車企業(yè)，要么單純從“路”端入手，將發(fā)展智能網聯汽車的更多重點，放在了基礎設施配套和智慧城市建設等方面，也不失為一條揚長避短的可行之路，只不過在產業(yè)鏈這一維度，恐怕處在“下風”。
