缺陷汽車產(chǎn)品召回從2004年開始實施到現(xiàn)在已經(jīng)有18個年頭。據(jù)媒體報道，截至去年年底，我國已累計實施汽車產(chǎn)品召回2423次，涉及缺陷產(chǎn)品9130萬輛。近5年，汽車安全召回平均每1.6天發(fā)生一次，主動召回已成為常態(tài)。

不過這句話只說對了一半。應該說，企業(yè)發(fā)現(xiàn)的問題，可能有一半是主動檢測發(fā)現(xiàn)的，有一半則是靠消費者自身慘痛經(jīng)歷甚至生命代價來揭示的。主動召回也并沒有成為本能常態(tài)，而是企業(yè)在衡量法律威懾力與品牌沖擊之下的一個復雜權(quán)衡。

根據(jù)2016年1月1日起施行《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例實施辦法》：“生產(chǎn)者經(jīng)調(diào)查分析確認汽車產(chǎn)品存在缺陷的，應當立即停止生產(chǎn)、銷售、進口缺陷汽車產(chǎn)品，并實施召回。”“質(zhì)檢總局負責組織對缺陷汽車產(chǎn)品召回信息管理系統(tǒng)收集的信息、有關(guān)單位和個人的投訴信息等進行分析，發(fā)現(xiàn)汽車產(chǎn)品可能存在缺陷的，應當立即通知生產(chǎn)者開展相關(guān)調(diào)查分析?！?/p>

對于相對有雄厚實力、技術(shù)積累和規(guī)范流程的企業(yè)來說，主動對產(chǎn)品及零部件的有計劃、全方位、高頻次的檢測，進而推演結(jié)果，判斷危及行車安全的最壞狀況，最后召回，這應該是一種理想狀況。但是現(xiàn)實遠比想象要復雜得多。

從信息不對等的通常情況而言，車企最清楚自己產(chǎn)品是不是有缺陷，風險和耐用程度有多大。但是用戶真正遭遇問題，甚至出了車禍也未必知道是設(shè)計或部件本身缺陷帶來的。這時候，如果沒有第三方技術(shù)部門為受害者提供協(xié)助，指出要害問題；用戶信息沒有同步到經(jīng)銷商和車企，可能缺陷就會長期繼續(xù)隱匿下去。沒有投訴，又何來監(jiān)督呢？

召回是企業(yè)成本支出的一部分，這個成本對于質(zhì)量勉強合格、實力并不雄厚的車企尤其國內(nèi)車企來說，是巨大的。不到萬不得已，企業(yè)是不會主動召回的，而只會指示經(jīng)銷商就個案解決個案，能換就換。與此同時，也通過公關(guān)傳播手段加以淡化，指出問題并非必然和普遍，以免激發(fā)用戶集體“擠兌”。

值得注意的是，很多國內(nèi)自主品牌車型的產(chǎn)銷量并非很大，分散在城鄉(xiāng)不同的地方，存在感比較弱，車主不容易聯(lián)合，甚至把毛病當成了國產(chǎn)車的常態(tài)，那就意味著問題累積和被發(fā)現(xiàn)的時間會更長，甚至遲遲都無法向上觸動廠家召回的計劃。

所以，鼓勵用戶的自我組織，打破企業(yè)的信息封鎖，加強對企業(yè)的問題發(fā)現(xiàn)與快速反應的程度，這應該是政府部門要突破的方向。各個維度共同發(fā)力，才可能實現(xiàn)對企業(yè)的糾偏，達到力量的平衡，最終促使企業(yè)公開信息，在依法依規(guī)的軌道中運行，變被動召回為主動召回。（羊城晚報財經(jīng)評論員 戚耀琪）

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