對于資本來說，或許會一時沉醉在美好的星空里，但絕不可能長時間為摸不著的景色埋單。近段時間，曾經(jīng)被視為最具商業(yè)價值、應(yīng)用前景和發(fā)展?jié)摿Φ腞obotaxi（自動駕駛出租車），開始被重新審視，有投資人抱持謹慎態(tài)度，更有業(yè)內(nèi)人士指出：“現(xiàn)階段做Robotaxi的企業(yè)都得完蛋。”要知道，這一自動駕駛技術(shù)的應(yīng)用場景，早在數(shù)年前還是投資方眼里的“香餑餑”，甚至還有地方政府以成立合資公司的方式入局，為自己看好的自動駕駛公司提供“跑道”。
然而，為何在全國各大城市試運營兩三年、北京剛踏上了收費運營探索之路的時候，資本卻反而開始“冷眼旁觀”？“從技術(shù)角度來看，真正的Robotaxi需要解決城市的各類復(fù)雜場景，可以說是自動駕駛技術(shù)應(yīng)用場景中難度最大的?！鼻迦A大學(xué)蘇州汽車研究院院長助理戴一凡在接受《中國汽車報》記者采訪時坦言，如果Robotaxi想要在商業(yè)模式上實現(xiàn)閉環(huán)，就需要徹底取消安全員以及至少實現(xiàn)城市級別的運行范圍，目前來看仍面臨著技術(shù)、基礎(chǔ)設(shè)施以及法律法規(guī)等多方面的挑戰(zhàn)。
深耕11年未兌現(xiàn) Waymo估值跳水
在自動駕駛領(lǐng)域，Waymo一直都被業(yè)界認為是跑得最快的那個，也正是這樣一家領(lǐng)頭羊企業(yè)，為其他同樣奔跑在自動駕駛技術(shù)賽道上的企業(yè)畫了一個“大餅”——Robotaxi。2017年，Waymo在美國鳳凰城推出了由人類司機監(jiān)督的自動駕駛乘車服務(wù)；2018年底，Waymo的自動駕駛打車軟件Waymo One開始運營。根據(jù)Waymo發(fā)布的首份Robotaxi運營報告，一直到2020年初，該軟件每周提供了1000至2000次自動駕駛出行服務(wù)，大多數(shù)服務(wù)車輛都有安全駕駛員，但其中也有5％～10％是完全無人駕駛車輛。報告稱，期間配有安全駕駛?cè)藛T的服務(wù)車輛共行駛了954萬公里，而從2019年1月到2020年9月，完全無人駕駛車輛行駛了10萬公里。Waymo認為，這個測試數(shù)據(jù)下的機器人司機擁有的駕駛經(jīng)驗，就好像是一個有500年駕駛經(jīng)驗的人類司機。
受到Waymo的激勵，國內(nèi)也幾乎在同一時間開始了Robotaxi的探索與實踐。2018年底，文遠知行和小馬智行先后在廣州開始進行自動駕駛出租車的試運營，這被視為國內(nèi)最早一批開展Robotaxi示范運行的企業(yè)。此后，百度和滴滴積極跟進，憑借更大的體量和規(guī)模，在全國各大城市開展無人駕駛出租車的試乘體驗活動。2020年，國內(nèi)Robotaxi賽道開始變得擁擠起來，不僅百度、高德（AutoX、文遠知行）、滴滴等出行平臺陸續(xù)開放了Robotaxi約車服務(wù)，就連大眾汽車和東風(fēng)集團這樣的整車企業(yè)也開始加入，推出了自己的Robotaxi項目落地計劃。
然而，大洋彼岸的領(lǐng)跑者卻陷入了迷茫，在前后辛苦投入11年時間以及超過30多億美元，且累計測試公里數(shù)已經(jīng)超過3128萬公里后，Waymo依然無法兌現(xiàn)“去掉安全員的完全無人化”承諾，有業(yè)內(nèi)人士稱，在無人駕駛的道路上，Waymo已經(jīng)走完了99％，恰是最后這1％，最難也最具挑戰(zhàn)。
基于此，Waymo的估值從3年前的1750億美元一路下滑至300億美元，降幅超過800％。今年4月，John Krafcik宣布辭去首席執(zhí)行官之職，其他包括首席財務(wù)官以及卡車運輸產(chǎn)品、制造和汽車合作方面負責人等在內(nèi)的人才也大規(guī)模外流，這被解讀為Waymo商業(yè)化落地L4級自動駕駛路線受挫。
面臨三大攔路虎 投資人直呼等不起
Waymo估值大幅下降，在很大程度上反映出投資者對Robotaxi這一商業(yè)模式抱持的態(tài)度。
國內(nèi)一位不愿透露姓名的投資人直言，與前兩年相比，如今業(yè)內(nèi)已經(jīng)不太看好Robotaxi，他們注意到，無人物流配送和特定區(qū)域內(nèi)的無人駕駛技術(shù)，例如碼頭、港口、礦區(qū)等，都已經(jīng)進入商業(yè)化初始階段，有些還實現(xiàn)了小規(guī)模量產(chǎn)，反而是公眾關(guān)注度一直比較高的Robotaxi，還處于商業(yè)化的試水期，投資人覺得等不起也在情理之中。另一方面，受到經(jīng)濟大環(huán)境的影響，以及自動駕駛技術(shù)逐漸進入落地和商業(yè)化運營探索的新階段，投資人變得更加謹慎和理智，不僅對自動駕駛技術(shù)的整體投入有所減少，而且在技術(shù)路線和應(yīng)用場景的選擇上也更加務(wù)實，與看不見的宏大目標相比，短期內(nèi)能得到投資回報更加重要。
早些時候，在今年的上海車展上，時任華為智能汽車事業(yè)部智能駕駛產(chǎn)品線總裁蘇箐曾在談到Robotaxi時表示：“打死都不會做Robotaxi，現(xiàn)階段做Robotaxi的企業(yè)都得完蛋?！痹谒磥?，Robotaxi是結(jié)果而不是商業(yè)目標，中國市場打車體驗已經(jīng)很好，自動駕駛并不會讓這個體驗更好。中國生產(chǎn)力促進中心協(xié)會常務(wù)副秘書長王羽在接受《中國汽車報》記者采訪時也指出，鑒于目前的自動駕駛技術(shù)水平和車路協(xié)同行業(yè)現(xiàn)狀，Robotaxi還停留在“偽概念”階段，并非真正意義上的Robotaxi。據(jù)他觀察，不少國內(nèi)Robotaxi走的是固定線路，如果路線、起點和終點都固定的話，為什么不使用載人更多、經(jīng)濟性也更好的Robobus（自動駕駛巴士）？此外，有些Robotaxi雖然路線不固定，但只能在小范圍的封閉廠區(qū)、園區(qū)或小范圍的區(qū)域內(nèi)運行，這更像是擺渡車，而非出租車。
戴一凡認為，當前擋在Robotaxi面前的有三大“攔路虎”：首先是技術(shù)，盡管現(xiàn)在自動駕駛技術(shù)需要解決的問題有所減少，從過去的每行駛幾公里暴露一個技術(shù)問題到今后可能需要行駛幾萬公里才會出現(xiàn)一個或幾個關(guān)鍵性問題，但這些問題依然需要大量的時間和精力來解決，尤其是一些邊緣場景；其次，我國城市道路建設(shè)非常快，這給高精度地圖的數(shù)據(jù)采集與更新帶來不小的挑戰(zhàn)；第三，實現(xiàn)Robotaxi的盈利無疑是重要課題，但事實上，現(xiàn)在就連無人配送的運行效率與成本也沒有達到人工配送的水平，更遑論Robotaxi。
商業(yè)閉環(huán)難形成 回本是個大難題
國內(nèi)某自動駕駛公司負責人提出：“當前Robotaxi賽道面臨的，是商業(yè)價值和技術(shù)價值的錯位，在2019年之前，大家都過于看重技術(shù)和前景，而忽略了構(gòu)建商業(yè)落地體系?！边@句話一針見血地指出了Robotaxi開始不被投資界看好的根本原因——難以在短期內(nèi)形成商業(yè)模式的閉環(huán)。
此前，國內(nèi)網(wǎng)約車等出行市場蓬勃發(fā)展，規(guī)模不斷壯大，這也讓不少人對Robotaxi充滿了無限期待。中金公司曾預(yù)計，到2030年，Robotaxi的全球市場空間將超過2萬億美元。但這一預(yù)測是建立在Robotaxi運營能力超越網(wǎng)約車的基礎(chǔ)上，因為目前網(wǎng)約車公司在司機的人力投入上成本較大，而且服務(wù)時間有限，一旦更換成無人駕駛車輛，這些問題就能得到解決，還能避免類似疲勞駕駛這類因素導(dǎo)致的交通事故，從而進一步節(jié)約運營成本。然而，站在距離無人駕駛技術(shù)成熟還有很長一段距離的當下來看，這恐怕只是美好的想象。
首先是購車成本，AutoX創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官肖健雄曾透露，Robotaxi的價格基本是普通乘用車的兩倍，百度此前也曾提及過，一輛無人駕駛汽車的成本是48萬元，這顯然遠遠高于當前大部分網(wǎng)約車公司所使用車輛的價格，大規(guī)模采購的話，需要投入的資金之巨可以想象；其次，戴一凡告訴記者，如果無法搭載真正的無人駕駛技術(shù)，無論是配備安全員，或是采用遠程監(jiān)控的方式，人力成本就無法避免；第三，即便目前Robotaxi運行的范圍正在逐漸擴大，例如AutoX全無人Robotaxi的運營區(qū)域已完全覆蓋深圳市坪山區(qū)，宣稱“全區(qū)、全域、全車無人”，面積達到了168平方公里，但戴一凡直言，如果運營范圍無法做到至少城市級別，那么就仍會面臨訂單數(shù)量和市場規(guī)模的限制，從而難以實現(xiàn)真正意義上的商業(yè)化落地。
中國信息通信研究院政策經(jīng)濟研究所總工程師何霞還指出，與滴滴這一類網(wǎng)約車公司不同的是，Robotaxi采用的是重資產(chǎn)模式。Robotaxi是個典型的雙邊平臺經(jīng)濟模型，如果沒有足夠多的自動駕駛車輛，用戶等待時間太長，平臺就很難吸引用戶，反之，如果沒有足夠的用戶，布局成本又非常高。
有意思的是，有企業(yè)已經(jīng)給出了Robotaxi的盈利時間表。百度首席執(zhí)行官李彥宏前不久表示，百度Robotaxi二季度累計提供4.7萬次出行服務(wù)，同比一季度增長200％，他預(yù)計，百度Robotaxi最快在2025年實現(xiàn)盈利。按照李彥宏的暢想，當每天有5000萬訂單時，Robotaxi的成本將會是現(xiàn)在的1/5。而根據(jù)交通運輸部最新的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，今年10月全國251家網(wǎng)約車公司共收到訂單信息近7億單，也就是說，日訂單總量為2500萬單。
企業(yè)前赴后繼 “沿途下蛋”才是真
近日，小鵬汽車董事長何小鵬在三季度財報會議中表示，將于2022年下半年在廣州探索Robotaxi業(yè)務(wù)，其短期目標是通過泛化場景的運營，提升自動駕駛算法的穩(wěn)定性和安全性；12月8日，享道Robotaxi——國內(nèi)首個車企L4自動駕駛運營平臺將正式上線；11月18日，廣汽集團及旗下移動出行平臺如祺出行與自動駕駛科技公司文遠知行宣布達成戰(zhàn)略合作，開啟Robotaxi前裝車型設(shè)計、研發(fā)和量產(chǎn)落地的全面升級；更早些時候，北汽宣布將于2030年初步實現(xiàn)L3級自動駕駛，并推動Robotaxi產(chǎn)品市場化。
如此看來，Robotaxi的“元老”Waymo陷入迷茫也好，投資人態(tài)度有所轉(zhuǎn)變也罷，都沒有讓國內(nèi)車企在Robotaxi這條賽道上停下腳步，反而人數(shù)越來越多，這著實讓人有些費解。
“之所以有這么多科技公司和整車企業(yè)積極投身Robotaxi事業(yè)，首要原因還是市場足夠大?！贝饕环舱J為，即便相較之下，礦區(qū)、港口以及掃地和配送等應(yīng)用場景已經(jīng)慢慢落地，商業(yè)化模式也日漸清晰，但與之相比，市場規(guī)模和體量都遠遠小于Robotaxi，即便短期內(nèi)還存在諸多挑戰(zhàn)和困難，就算是出于提前搶占市場的目的，這些企業(yè)也不會忽略。
確實，與其他小眾市場相比，出行市場的“蛋糕”太誘人了。艾媒咨詢統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，2020年，我國移動出行用戶規(guī)模已達5.69億人，網(wǎng)約車數(shù)量也以平均每年19％的速度增長，照此推算，至2022年底，有望形成2600萬輛的規(guī)模。
戴一凡告訴記者，由于Robotaxi的技術(shù)難度最高，因此有不少企業(yè)都是以Robotaxi為最終目標，走“沿途下蛋”的發(fā)展模式。目前來看，大家選擇生的“蛋”主要分為三類，第一類是面向乘用車，切入難度更低的輔助駕駛，例如為整車廠提供L2和L3級別的自動駕駛方案，由于大部分布局Robotaxi的科技公司長期主攻L4級別自動駕駛技術(shù)，因此這也被業(yè)內(nèi)人士稱為降維。
第二類則是非乘用車領(lǐng)域，例如文遠知行在探索Robotaxi的路上，下了個“蛋”——Mini Robobus，并于今年7月全資收購自動駕駛貨運企業(yè)牧月科技，試圖布局另一個賽道。小馬智行也在此前加大了對無人卡車方向的研發(fā)投入。實際上，Waymo已經(jīng)開始進軍其他領(lǐng)域，包括卡車運輸、物流、個人車輛等，但這些業(yè)務(wù)還處于早期階段。
第三類則是數(shù)據(jù)，文遠知行首席運營官張力曾提出，截至2020年6月，文遠知行已經(jīng)完成了260萬公里自動駕駛路測，積累了大量有價值的數(shù)據(jù)。因此，即便Robotaxi產(chǎn)品還遙遙無期，在開展的大量測試和運營過程中，積累下來的自動駕駛數(shù)據(jù)或許也能夠成為這些企業(yè)的另一筆財富。
不妨放棄1％ 學(xué)會多條腿走路
事實上，除了企業(yè)之外，Robotaxi的另一個有力推手是地方政府。
11月25日，北京正式開放國內(nèi)首個自動駕駛出行服務(wù)商業(yè)化試點，百度相關(guān)負責人在接受媒體采訪時表示，可以在北京部分地區(qū)收取機器人出租車費用，這標志著百度向建立Robotaxi業(yè)務(wù)邁出了重要一步。除了北京以外，廣州、上海、蘇州、武漢等國內(nèi)其他許多城市也都在政策法規(guī)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)甚至資金投入等方面，給予了布局Robotaxi企業(yè)不少支持和幫助。
“對于地方政府來說，通過推動Robotaxi商業(yè)化運營，一方面能夠形成良好的示范運營和產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)，吸引更多具有創(chuàng)新力的科技公司前來落戶；另一方面能夠進行車路協(xié)同技術(shù)的探索與實踐，驗證技術(shù)路線和商業(yè)模式的可行性。”戴一凡表示，再加上與ETC和數(shù)字人民幣等支付手段相結(jié)合，或許有希望開拓更多的商業(yè)發(fā)展路徑。
對于仍在布局Robotaxi的企業(yè)，戴一凡提出了兩點建議。第一，在技術(shù)層面，Robotaxi最需要解決的是“長尾效應(yīng)”，業(yè)內(nèi)大部分企業(yè)都在花費大量的時間和精力解決剩下的“1％”的問題，現(xiàn)在看來很可能要摒棄目前的做法，去挖掘和找尋一些新的技術(shù)手段與解決方案；第二，雖然國內(nèi)已經(jīng)確定了自動駕駛要走車路協(xié)同路線，但如今的實際應(yīng)用依然有限，難以支撐自動駕駛技術(shù)的落地應(yīng)用，因此，國內(nèi)大部分科技公司在關(guān)注單車智能技術(shù)的同時，也應(yīng)當及時關(guān)注車路協(xié)同的發(fā)展，做好應(yīng)對及時調(diào)整。
盡管業(yè)內(nèi)專家普遍認為，Robotaxi距離真正實現(xiàn)商業(yè)化還有很長的路要走，但也并非有些人所說的那樣，現(xiàn)階段做Robotaxi的企業(yè)就都得“完蛋”。正如前文所言，不少企業(yè)都在尋求“兩條腿”或“多條腿”走路，仰望星空的同時也做到了腳踏實地。與此同時，即便資本熱度有所下降，發(fā)展自動駕駛技術(shù)已成為大勢所趨，在可預(yù)見的未來里，政策風(fēng)向不會轉(zhuǎn)變，政府及相關(guān)部門的支持不會減少，技術(shù)前進的腳步也不會停下，Robotaxi仍然有較為廣闊的發(fā)展前景。
退一步說，即便Robotaxi最終被證實無法落地，企業(yè)和地方政府在探索過程中所獲得的經(jīng)驗與教訓(xùn)，也將為無人駕駛技術(shù)的早日到來和實現(xiàn)提供重要的參考與借鑒。本報記者 施蕓蕓《中國汽車報》（2021-12-06 010-011版）
