2019年，寶馬以超過72萬輛的成績，一舉超越奔馳、奧迪，首次奪得國內(nèi)高檔車市場銷量冠軍。同時，奔馳銷量亦突破70萬輛，奧迪緊隨其后斬獲69萬輛，BBA三家再度推升國內(nèi)高檔車市場規(guī)模達到全新高度。

這距離奔馳在2017年實現(xiàn)國內(nèi)登頂，僅僅過去了兩年。相比過去三十年間，從奧迪的一家獨大，逐漸發(fā)展為三家品牌齊頭并進，再到如今的奔馳、寶馬交替領(lǐng)跑，國內(nèi)高檔車市場呈現(xiàn)出了更為激烈的競爭態(tài)勢。

正當奔馳、寶馬、奧迪攜各自“黑科技”，在“2020國際消費電子展”上爭奇斗艷之時，BBA三家2019年銷量數(shù)據(jù)也已相繼出爐。最終，寶馬以超過72萬輛的成績，一舉超越奔馳、奧迪，首次奪得國內(nèi)高檔車市場銷量冠軍，“成為中國銷量第一高檔汽車制造商”。

這距離奔馳在2017年實現(xiàn)國內(nèi)登頂，僅僅過去了兩年。相比過去三十年間，從奧迪的一家獨大，逐漸發(fā)展為三家品牌齊頭并進，再到如今的奔馳、寶馬交替領(lǐng)跑，國內(nèi)高檔車市場呈現(xiàn)出了更為激烈的競爭態(tài)勢。

有分析認為，隨著國內(nèi)汽車市場告別連續(xù)多年的高速增長，持續(xù)徘徊于下行通道，國內(nèi)高檔車市的競爭基礎(chǔ)，也從整體的增量市場轉(zhuǎn)向存量市場，即需要搶奪其他細分市場份額以實現(xiàn)自身增長。同時，國內(nèi)高檔車市已經(jīng)進入到“高寡占型市場”，強者愈強的馬太效應將會愈發(fā)明顯。

對于寶馬的奪冠，業(yè)界并不意外。去年，寶馬憑借持續(xù)的兩位數(shù)“穩(wěn)健”增長，六奪國內(nèi)高檔車市單月銷冠，發(fā)展勢頭可謂迅猛。這其中，寶馬發(fā)起的“史上最強產(chǎn)品攻勢”居功至偉，在中國市場推出的20多款全新或改款車型，使其成為BBA之中在去年推出新產(chǎn)品最多的品牌，為消費者呈現(xiàn)了“豪華之年”、“X之年”和“運動之年”。

與此同時，在“2+4”戰(zhàn)略的持續(xù)推動下，寶馬不斷深入推進在華“新四化”布局，在新能源、自動駕駛、智能互聯(lián)等領(lǐng)域收獲頗豐。尤其是新能源領(lǐng)域，截至目前，寶馬在華新能源車型累計銷量已超過5萬輛，位居BBA首位。

2019年11月29日，光束汽車項目正式啟動

此外，寶馬與長城共同打造的合資項目——光束汽車亦順利進行，MINI品牌的電動化和國產(chǎn)化之路正加速推進。

對此，奔馳自是不甘落后。今年1月8日，奔馳和吉利宣布smart合資公司正式成立，將在全球范圍內(nèi)推進smart品牌的電動化進程，并計劃自2022年開始投放產(chǎn)品。

去年，奔馳雖然被寶馬超越，但其在華銷量同樣突破70萬輛，創(chuàng)下歷史新高。迎來“SUV之年”的奔馳，在這一年相繼推出新GLC、全新GLE、GLS、EQC、GLB等SUV車型。目前，奔馳SUV車型已占到其在華銷量的40%。此外，奔馳主力車型C級、E級、S級車均在過去一年交出不俗戰(zhàn)績。

值得一提的是，奔馳在去年5月推出的《服務公約》，雖是針對其經(jīng)銷商的行為規(guī)范，但也在很大程度上開創(chuàng)了汽車零售行業(yè)的新風。長遠來看，此舉或?qū)⑦M一步推動整體汽車行業(yè)的服務變革。

奧迪方面，在過去一年雖延續(xù)著此前的“后半程發(fā)力”趨勢，并以71487輛拿下12月銷冠，收獲了繼9月之后去年的第2個國內(nèi)高檔車市單月銷冠;但是，這樣的成績顯然不足以支撐奧迪，繼續(xù)蟬聯(lián)其保持了三十年的冠軍頭銜。

不過，奧迪去年在華依然斬獲超過69萬輛的銷量，再度刷新其年度銷量紀錄，并與寶馬、奔馳一道繼續(xù)推升國內(nèi)高檔車市場規(guī)模。同時，在中國市場的帶動下，BBA三家全球銷量同樣創(chuàng)下歷史新高。

去年，在全球范圍內(nèi)，奔馳品牌共售出2339562輛新車，“連續(xù)第4年摘取全球豪華汽車品牌年度銷量桂冠”。寶馬汽車板塊(包含BMW、MINI、勞斯萊斯)則累計銷售2520307輛，“連續(xù)16年蟬聯(lián)全球第一高檔汽車制造商地位”，其中BMW品牌銷量達到2168516輛，與奔馳品牌仍相差171046輛。此外，奧迪全球銷量為1845550輛。(記者郭濤)